Depuis quelques jours, on a tous repris le chemin du boulot (sauf quelques chanceux, mais ignorons-les, ils n’en valent pas la peine). Du coup, finie l’embellie de l’été et en particulier du mois d’août et rebonjour aux fameux bouchons qui nous empoisonnent l’existence. Sans parfois que l’on sache bien pourquoi on vient de mettre 2h30 à faire 45 kilomètres. Jamais en reste pour vous faire comprendre les choses de la vie, DailyNord est allé à la pêche aux informations sur ce sujet quotidien, malheureusement occulté par le journalisme d’enquête. Histoire que lundi, en regardant le cul du camion qui vous bouche la vue sur la grisaille, vous compreniez enfin le pourquoi du comment.
Mon bouchon, c’est toute une science !
[singlepic id=475 w=320 h=240 float=right]On ne le sait pas forcément, mais les bouchons intéressent au plus haut point quelques personnes. Comme celles travaillant à l’INRETS (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité) qui s’occupent d’analyser les méthodes des exploitations des réseaux et de proposer des solutions aux exploitants. Simon Cohen, directeur de recherches dans l’un des laboratoires à Marne-la-Vallée, décrypte pour DailyNord le phénomène des embouteillages. Grands principes, jeu des familles et solutions.
Un bouchon, c’est comme l’économie…
Il y a une question d’offre et de demande. Rassurez-vous, pas besoin d’un bac éco ou d’études supérieures pour comprendre, même votre serviteur qui est une bille en maths et loin d’être une flèche en économie, a tout compris : « L’embouteillage repose sur un mécanisme très simple, nous explique Simon Cohen. Vous avez l’offre d’un côté. C’est la capacité d’une route, le débit maximum qui peut passer. Il est en général de 2 000 voitures particulières par voie et par heure sur une autoroute normale. »
De l’autre côté, la demande donc. « Ça reste un concept inconnu. C’est l’ensemble des déplacements que l’on veut effectuer, vous et moi. On ne peut pas avoir de valeur quantitative exacte, mais on sait qu’un vendredi soir, pour les départs en week-ends ou un 31 août, date de retour de vacances, le trafic va être surchargé. » Du coup, quand la demande est inférieure à l’offre, pas de souci. Si c’est le contraire, et qu’il y a 4 000 véhicules par voie, forcément, c’est le bouchon qui va se propager dans le sens contraire du trafic. Et l’embouteillage perdurera tant que la demande sera supérieure à l’offre.
Dans la famille bouchon, on demande…
Le récurrent d’abord. Celui qui nous fait pester le plus vu qu’apparemment, il n’y a aucune raison pour rester bloqué derrière la Saxo tunée au pot d’échappement qui fait un bruit insupportable. « C’est celui du lundi matin ou du vendredi soir. Le réseau n’est pas capable d’absorber le trafic. » L’avantage, c’est qu’on peut le prévoir. La deuxième famille de bouchons, le non-récurrent, est elle plus difficile à appréhender. Le tryptique accident (panne)-travaux-météo. Les aléas de la route même si les travaux sont tout de même annoncés, soyons beaux joueurs. « Une voiture en panne sur la voie du milieu sur l’autoroute, ça fait baisser de plus de 50% la capacité de la route », explicite Simon Cohen. On vous laisse faire les calculs par rapport à la capacité d’une autoroute à trois voies en reprenant le débit cité dans le premier paragraphe (le gagnant peut poster dans les commentaires, on offre un abonnement d’un an à DailyNord).
Les tire-bouchons existent
« Il existe un certain nombre de méthodes pour lutter contre les bouchons, continue le directeur de recherches. La principale difficulté, sur un bouchon récurrent, c’est que l’on ne peut pas augmenter l’offre en construisant un nouvel itinéraire par exemple. » Contraire au Grenelle de l’Environnement et surtout, « le serpent se mordrait la queue » : une nouvelle voie augmenterait le trafic et on arriverait au même problème un peu plus tard.
Les solutions donc : « D’abord, la régulation par des feux de signalisation sur les bretelles d’accès. Un système très répandu en Ile-de-France et qui devrait arriver en province. Il y a aussi la régulation de la vitesse. Quand les gens roulent à une vitesse homogène, le trafic s’écoule mieux. Enfin, toujours dans le cas des bouchons récurrents, l’un des meilleurs systèmes, c’est la gestion dynamique des voies. Aux heures de pointes, on rétrécit les voies et on ouvre la bande d’arrêt d’urgence. Cette méthode nous a permis de résorber le plus gros bouchon de France en région parisienne sans créer de trafic supplémentaire et, du coup, elle devrait être étendue en province. »
Reste cependant le bouchon non-récurrent. Dans ce cas-là, la technologie doit se mettre en marche : « tout exploitant digne de ce nom a un réseau de caméras. Si un poids-lourd est immobilisé sur la voie de droite, on doit le savoir dans les 15 secondes. Et prendre les mesures nécessaires pour que la durée du bouchon soit la plus courte possible : le retard subi par l’usager est proportionnel au carré de la durée du bouchon.» Un nouveau problème pour les matheux : si vous êtes bloqué à 8h10 pendant 1h50 à la Chapelle-d’Armentières, combien de retard aurez-vous à Lille pour votre rendez-vous initialement prévu à 9h05 ?
(*) L’INRETS a pour objectif est de développer des outils pour les exploitants des réseaux et des opérations innovantes. L’un des exemples les plus marquants de leurs études est celui des panneaux lumineux que l’on retrouve maintenant dans toutes les grandes métropoles de France indiquant en temps réel les conditions de circulation. Des panneaux qui ne datent que de 1994… Simon Cohen est directeur de recherche dans l’un des laboratoires de l’INRETS à Marne-la-Vallée, le GRETIA (Génie des Réseaux de Transport et Informatique Avancée).
Le Nord – Pas-de-Calais a retrouvé son goût de bouchon
Et c’est reparti ! Depuis le début de la semaine, les bouchons sont de retour sous nos latitudes alors qu’on en avait fait profiter la moitié sud de la France. Les points chauds, les pires périodes de l’année, les prochains travaux avec Gérard Vincent, adjoint au codirecteur Transports du Centre régional d’information et de coordination routières (CRICR).
Gérard Vincent se marre : « Ah oui, on s’attendait à ce que ça recommence la semaine dernière, mais c’est plutôt cette semaine que la reprise a été effective. A croire qu’il y a vraiment beaucoup d’enseignants et d’élèves dans le Nord ! » Témoin privilégié des conditions de circulation dans la région, il énonce les points chauds sans sourciller : « Toujours les mêmes, c’est immuable. L’A1 Paris – Lille, l’A 25 Dunkerque – Lille, l’A 21, la rocade Nord – Ouest… Le trafic est déjà presque à saturation (100 000 véhicules dans chaque sens par jour aux entrées de Lille), donc forcément dès qu’il y a un petit accrochage aux heures de pointe (7h-9h30 et 16h30-19h30), ça devient problématique. » Et le petit bouchon d’accident qui crée deux kilomètres de ralentissement en août peut provoquer une paralysie complète de la métropole s’il se passe en octobre. D’autant que l’un des fléaux se situe aussi du côté de la curiosité des automobilistes : « Les gens qui passent dans l’autre sens et qui regardent, c’est un vrai problème… Ils ralentissent la circulation et peuvent créer un accident. Tout ça pour voir un gyrophare… » Pour autant, savourez encore le goût bouchonné de septembre. Ce n’est pas encore la pire période de l’année : « C’est plutôt à partir d’octobre avec la rentrée étudiante que ça se complique. Surtout les lundis matins et vendredis soirs. Jusqu’en février, mars. C’est vraiment la période la plus difficile de l’année. »
Pour des infos sur le trafic Nord, c’est ici. Travaux en cours : une portion de l’A1 au niveau de Roye. A prévoir à partir de la semaine prochaine : l’A 25 entre les échangeurs 11 et 12 (Hazebrouck – Méteren). A venir dans un mois normalement : l’A 2 entre le péage d’Hordain et l’entrée de l’A1.
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Comme d’hab j’ai beaucoup apprécié ma lecture du vendredi
Euh je me pose une question…peut être con mais ils font quoi là chez Titine Aubry pour résoudre le problème des bouchons?