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L’automobile régionale dans le décor

DailyUne | Réflexions Par | 16 février 2009

L’automobile régionale est un poids lourd. Plus de 56 000 emplois directs. Ironie du sort, après avoir épongé la disparition des mines et de ses emplois ouvriers, cette mono-industrie se retrouve au coeur de la tourmente: intérimaires remerciés, chômage partiel et suppressions d’emplois nourrissent désormais l’actualité quotidienne. Une crise aussi soudaine que brutale qui risque d’engendrer des mutations profondes dans le secteur.

Les chiffres couramment avancés sont-ils satisfaisants ?

Le chiffre est repris en boucle. Quelque 10% de la population active française (2,5 millions de salariés) dépendraient de l’automobile. Inquiétant lorsque l’on songe que notre région occupe la seconde place (derrière l’Ile-de-France) en termes d’emplois dans ce secteur. Issu d’un rapport du CES (Conseil économique et social), ce chiffre est néanmoins discuté par l’OFCE (lire l’article du Centre de recherche en économie de Sciences Po). Peu importe qui a raison, cette bataille de chiffres a le mérite de soulever une question : au juste, combien de personnes emploie aujourd’hui le secteur automobile nordiste ? L’estimation est délicate. En 2005, l’Insee évoquait une trentaine de milliers de salariés et 2,5% des emplois régionaux. Mais les professionnels du secteur s’accordent plus volontiers  sur le chiffre de 56 000 emplois. Uniquement des emplois directs des sites constructeurs et des gros équipementiers (lire le détail ci-dessous).

[singlepic id=128 w=320 h=240 float=left]A combien peut-on estimer les emplois du secteur ?

56 000 emplois. Un chiffre impressionnant, mais cependant incomplet. Les intérimaires ne sont pas pris en compte, ni certains équipementiers (avec moins de 40 % de leur chiffre d’affaires lié à l’automobile), ni les sous-traitants en tous genres. Les emplois d’autres secteurs d’activité directement liés à ces entreprises sont aussi écartés. Tels les concessionnaires ou les agences d’intérim dont l’automobile est (était) un gros client. En fait, aucune étude ne recense à ce jour ces emplois indirects. «L’Insee travaille actuellement dessus », confie Philippe Claye, délégué général de l’Aria (Association régionale de l’industrie automobile). Copie attendue pour juillet. Mais on peut déjà se faire une petite idée des emplois indirects induits par la construction automobile dans la région en appliquant un multiplicateur de 2,88 (source Eurostat, office statistique européen) au nombre d’emplois directs. De cette façon, on approcherait ainsi des 150 000 emplois pour une population active de 1 675 000 (chiffre Insee) ! On comprend mieux dès lors l’enjeu de cette crise pour la région. Davantage encore au regard des implantations des sites : des bassins de vie déjà frappés par le chômage, qui ne se sont jamais totalement remis de la disparition du charbon.

Les mesures déjà prises sont-elles suffisantes ?

Premières victimes de la conjoncture ? Les CDD. Naguère principal pourvoyeur d’intérimaires  (jusque 20% de sa masse salariale dans les années 2003-2004), le secteur automobile s’est vidé de ces emplois précaires. Insuffisant. Les entreprises ont donc recouru aux solutions les moins dramatiques à grands coups de RTT et de chômage partiel. Aucune d’entre elles ne paraît avoir été épargnée. Mais ces solutions sont aujourd’hui épuisées. Depuis le début d’année, on voit ainsi des mesures autrement plus douloureuses. Exemples ?  Sevelnord (filiale de PSA et Fiat) a annoncé 352 suppressions d’emplois; Bosal (Annezin près de Béthune, plus de 400 salariés) a été placé en redressement judiciaire. La liste est non exhaustive. Car on évoque aussi des situations précaires chez Faurecia, Valeo et d’autres équipementiers. Naturellement, on se stigmatise sur les plus grosses entreprises, mais une myriade de boites plus modestes souffre et des plans sociaux sont forcément à craindre.

Les emplois directs dans la région
Constructeurs : 21 000 emplois
Equipementiers de rang 1 : une trentaine d’entreprises appartenant à des groupes internationaux (Arcelor Mittal, Plastic Omnium, Faurecia, Valeo, Bridgestone…) et employant 20000 personnes.
Equipementiers de rang 2 (40% minimum de leur chiffre d’affaire est lié à l’automobile) : 150 sites et 15 000 emplois.

Les principaux sites
Renault (Douai) : 5 600 salariés (la plus grosse usine du groupe dans le monde)
Sevelnord (PSA – Fiat, Hordain près de Valenciennes) : 4200 salariés
Française de Mécanique (Douvrin près de Béthune) : 3 900 salariés
Toyota (Onnaing près de Valenciennes) : 3 800 salariés
MCA (Renault, Maubeuge) : 2 700 salariés
Valéo (Etaples) : 1 200 salariés
Enersys (Arras) : 1 100 salariés
Bridgestone (Béthune) : 1 000 salariés
Vistéon (Gondecourt, Carvin, Harnes, Brebières) : 1 000 salariés
STA (Ruitz, près de Bruay-La-Buissière) : 800 salariés
Faurecia (Auchel) : 600 salariés

Peut-on être optimiste ?

Après les résultats 2008 tombés ces derniers jours chez les constructeurs français et au regard du pessimisme de leurs dirigeants (Christian Streiff, patron de PSA, parle de « perspectives terribles » et de « -20 % de ventes » en 2009), rien ne laisse entrevoir une amélioration (pour une vision globale de l’industrie automobile, voir le dossier de France 2 publié ce lundi). Pour se rassurer, on songe naturellement au train de mesures gouvernementales. Certes, la prime à la casse de décembre a apporté une bouffée d’oxygène selon les professionnels du secteur. De quoi peut-être atténuer le mal, mais sans doute pas y remédier. Logique, puisque l’industrie régionale travaille en grande partie pour le marché européen voire international. Idem pour le prêt de 6,5 milliards d’euros accordé par l’Etat au secteur : cette aide a beau être assortie de la contrepartie d’aucun licenciement ou fermeture de site en 2009, elle reste essentiellement limitée à PSA et Renault. Autrement dit, grand nombre d’entreprises régionales dépendant de groupes internationaux demeurent exclues. Et si Bruxelles songe aussi à un plan européen, il s’agit encore d’un projet.

Cette crise était-elle prévisible ?

Pour le moment, on semble agir dans l’urgence tant l’industrie automobile semble avoir été prise au dépourvu. « Cette cassure est arrivée fort brutalement, témoigne Philippe Claye. En juillet, à l’exception de Douai en remplacement de véhicule, toutes les usines travaillaient en heures supplémentaires. » En témoignent Bridgestone (Béthune) qui venait de lancer une nouvelle chaîne de production ou encore Toyota Valenciennes qui, en 2007, se targuait d’un record de production. Quels scénarios sont désormais envisageables ? A court, moyen ou long terme, personne n’a de réponse. Pour une fois, syndicats et industriels tiennent le même discours : « On navigue à vue ».

La crise va-t-elle changer le visage de l’automobile dans la région ?

Naturellement, l’automobile ne peut être rayée de la carte régionale comme le charbon a pu l’être. Rien de comparable. La question est de savoir quelle place cette industrie occupera à l’avenir dans le paysage. Personne ne se risque à répondre. Mais il est vraisemblable que cette crise risque de modifier la physionomie du premier employeur de la région. Car elle révèle un malaise latent lié à l’envolée du baril du pétrole (au cours des dernières années), à la nécessité de produire des voitures moins polluantes, à la concurrence des pays à faible coût de main d’œuvre ou à l’émergence des voitures low cost. Autant de données qui avaient déjà eu un impact sur l’emploi régional. A titre d’exemple, la Française de Mécanique comptait un millier d’intérimaires dans les années 2003-2004; il en restait 80 avant d’entrer dans la tourmente. La crise devrait ainsi accélérer le remodelage de l’industrie automobile. Reste à savoir dans quelles mesures.

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